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Coisa Mais Linda

Excelente a série que estreiou esta semana na Netflix: “Coisa mais linda”. Dirigida pelo trio Caito Ortiz (O Roubo da Taça), Hugo Prata (Elis) e Julia Rezende (Meu Passado Me Condena), Coisa Mais Linda terá sete episódios. Memorável trabalho de produção, cenografia e iluminação.

Comprar Carro Elétrico – Cuidado com a Tecnologia

Parece claro que o carro elétrico é o principal vetor do avanço tecnológico para as baterias. Mas que tipo de bateria?

Os automóveis ficaram estacionados desde 1910. O produto do Henry Ford fazia 8 km com um litro de gasolina. Os veículos atuais, um século depois, não mudaram grande coisas.

Mas parece que depois de hibernar por tanto tempo as mudanças tecnológicas estão acelerando. O carro elétrico com baterias de lítio, que ainda nem bem iniciou sua era, deverá desaparecer antes de atingir 5% dos usuários. As fuel cells, baterias de hidrogênio deverão substituir as células de lítio.

Mas as Células Combustível, que utilizam hidrogênio para produzir eletricidade, não são exatamente uma novidade, apenas ficaram viáveis recentemente. Em termos ecológicos é a menos poluente, seu resíduo é vapor d’água. Mas em termos estratégicos é onde reside sua principal vantagem. O hidrogênio é o elemento mais simples e mais abundante no universo o que o torna mais econômico e mais seguro politicamente.

Em 2017 foram comercializados 6500 veículos elétricos com células combustível – FCEVs. Três novos modelos foram lançados: o Honda Clarity, Toyota Mirai e o ix35 FCEV da Hyundai. Todos os modelos apresentaram mais de 60% tank-to-wheel efficiency. Bastante superior aos 22% de eficiência dos veículos à Diesel.

A autonomia média de um FCEV é de 600 km e pode ser abastecido em 5 minutos. Em uma viagem, no final de 2018, de San Diego para Sacramento, usando um Nexo 2019 da Hyundai, o custo com hidrogênio foi de um pouco mais de US$0.33/km.

O Programa de Tecnologia Fuel cell do Departamento de Energia do governo dos USA afirmou em 2011 que os FCEV atingiram eficiência energética de 53-59% e a durabilidade é superior a 120.000 km com menos de 10% de degradação. Isso parece um sonho se comparado com os 15% de eficiência dos motores à gasolina.

Os sistemas portáteis de células de combustível são geralmente classificados como pesando menos de 10 kg e fornecendo potência inferior a 5 kW. O tamanho potencial do mercado para células de combustível menores é bastante grande, com uma taxa de crescimento potencial de até 40% ao ano e um tamanho de mercado de cerca de US $ 10 bilhões, levando uma grande quantidade de pesquisas dedicadas ao desenvolvimento de células de energia portáteis. Dentro deste mercado, dois grupos foram identificados. O primeiro é o mercado das micro células combustível (microfuel cells), na faixa de 1-50 W, para dispositivos eletrônicos menores. A segunda é a gama de geradores de 1-5 kW para geração de energia em larga escala (por exemplo, postos avançados militares, campos de petróleo remotos).

As micro células de combustível são principalmente destinadas a penetrar no mercado de telefones, laptops e em produção de audiovisuais. Isso pode ser atribuído principalmente à densidade de energia vantajosa fornecida pelas células de combustível sobre uma bateria de íons de lítio, para todo o sistema. Para uma bateria, este sistema inclui o carregador e a própria bateria. Para a célula de combustível, este sistema incluiria a célula, o combustível necessário e os acessórios periféricos. Levando em conta o sistema completo, as células de combustível mostraram fornecer 530 Wh / kg, em comparação com 44 Wh / kg para as baterias de íons de lítio. No entanto, embora o peso dos sistemas de células de combustível ofereça uma vantagem distinta, os custos atuais não estão a favor deles. enquanto um sistema de bateria geralmente custa cerca de US $ 1,20 por Wh, os sistemas de célula de combustível custam cerca de US $ 5 por Wh, colocando-as, por enquanto, em uma desvantagem significativa.

Lítio e Cobalto os Principais Ingredientes de Baterias – Preços em Queda

Por Amrith Ramkumar …… WSJ Feb 16th

Piscinas de salmoura de uma mina de lítio no Chile. Como os investidores se concentraram em metais usados ​​em smartphones e carros elétricos, incluindo lítio e cobalto, as mineradoras impulsionaram a produção – contribuindo para uma queda nos preços Ivan Alvarado/Reuters

Os investidores que se amontoaram em carros elétricos parecem não conseguir uma pausa. Os mercados de ações para petróleo bruto tiveram um retorno em 2019, após um período tumultuado no final do ano passado. Mas o cobalto e o lítio – metais essenciais para a fabricação das baterias recarregáveis ​​usadas em veículos elétricos e smartphones – estão perdendo a recuperação de ativos de risco.

Os preços do cobalto caíram mais de 30% em 2019 para o nível mais baixo em dois anos, segundo dados da Fastmarkets, até 6 de fevereiro. Enquanto isso, um índice de preços de lítio publicado pela Benchmark Mineral Intelligence caiu pelo décimo mês consecutivo em Janeiro para um baixo multi-ano.

A queda em ambos os mercados é uma reversão a partir de 2017, quando os investidores elevaram os preços, já que previam que uma onda de demanda levaria à escassez de oferta. A recessão é o mais recente sinal de que os negócios antes quentes podem mudar rapidamente à medida que os principais participantes de um setor mudam seu comportamento de maneiras que os investidores não conseguem prever.

Os mineiros se apressaram em aproveitar a excitação em metais pesados, levando à produção estável das commodities, o que causou a queda dos preços em 2018.

A desaceleração do crescimento na China e a incerteza sobre as políticas de subsídio do país para veículos elétricos prejudicaram ainda mais o sentimento. A China é o ator dominante na cadeia de fornecimento de baterias para carros elétricos. Os preços dos metais das baterias caíram mesmo com as vendas globais de veículos elétricos subindo 64% em 2018 em relação ao ano anterior, embora a partir de uma base baixa, de acordo com o rastreador de dados EV-Volumes. Tanto os EUA quanto a China registraram aumentos de quase 80% no crescimento das vendas, embora os veículos elétricos respondessem por apenas 2% e 4% de seus mercados, respectivamente.

Ansiedade sobre as futuras taxas de adoção e incógnitas em torno da tecnologia de baterias continuam a pairar sobre o setor. “Os investidores querem certeza”, disse Chris Berry, fundador da House Mountain Partners LLC, um consultor de empresas e investidores de metais pesados ​​de Nova York. “Só vai levar algum tempo para que isso aconteça.” A queda nos preços do cobalto, em particular, pegou os investidores no contra-pé. Com o lítio, alguns investidores esperavam que o excesso de oferta arrefecesse o rali do metal, porque é relativamente abundante na América do Sul e na Austrália. Mas os observadores do mercado projetaram desafios de oferta na República Democrática do Congo para apoiar os preços do cobalto. O país responde por cerca de 70% da oferta global, e a incerteza geopolítica havia um fator que algumas apostas levariam a um déficit de oferta. Em vez disso, a produção de cobalto de empresas como a Glencore PLC e a China Molybde-num Co. foi robusta. Enquanto isso, a produção de pequenos mineradores também aumentava, com alguns de seus trabalhadores usando suas próprias mãos para extrair o metal sem equipamento de segurança adequado, de acordo com reportagens anteriores do The Wall Street Journal. A produção refinada de cobalto do Citigroup excederá a demanda este ano e anualmente até 2022. “Há muito suprimento extra vindo de todas as expansões do projeto na RDC”, disse George Heppel, analista da empresa de pesquisa de commodities CRU. “Tem sido uma montanha-russa nos últimos meses.” As ações de várias pequenas empresas e produtores de exploração de cobalto e lítio de capital aberto caíram 50% ou mais no ano passado. A First Cobalt Corp caiu 83%, enquanto Lithium Americas Corp caiu 57%. Os desafios enfrentados por players menos estabelecidos foram ilustrados na semana passada quando a Nemaska ​​Lithium Inc., uma pequena produtora de Quebec que garantiu um investimento de US $ 80 milhões do SoftBank Group Corp no ano passado, disse que precisa de US $ 283 milhões para terminar sua mina e atender as condições dos acordos com uma firma de private equity e seus credores. Esses acordos foram usados ​​para gerar fundos para o projeto de aproximadamente US $ 830 milhões. Em um sinal da rapidez com que o dinheiro chegou ao setor, o executivo-chefe da Nemaska, Guy Bourassa, disse em uma entrevista ao jornal no ano passado que nunca tinha ouvido falar da SoftBank antes que o conglomerado japonês investisse na Nemaska. Desde que a empresa anunciou o investimento da SoftBank, as ações da Nemaska ​​caíram mais de 75% para cerca de 25 centavos cada. Nemaska ​​não foi encontrado para comentar.

A380 Um Sonho Curto

Viajar nesta super aeronave foi um experimento para poucos. Tive o prazer de voar num A380, de Shanghai para Frankfurt.

Em 14 de fevereiro a Airbus anunciou que cessaria a produção de seu super-jumbo A380 em 2021. Esta peça (originalmente intitulada “Airbus pode em breve parar de fazer novos super-jumbos do A380”), publicada em 8 de fevereiro. , explica o pano de fundo para essa decisão. Depois de um século refinando seu ofício, os fabricantes de aviões tornaram-se mestres em construir jatos seguros e confiáveis ​​que levam as viagens aéreas ao alcance das massas, ocasionalmente seus produtos ganham status cult entre os passageiros. Um jato de passageiros supersônico confiável, impressionou viajantes por quase três décadas, mas foi um desastre financeiro que só permaneceu no ar por causa de vastos subsídios do governo.16 anos após o último vôo da Concorde em 2003, outro avião que os passageiros adoram voar também enfrenta um futuro incerto : o super-jumbo do A380.Airbus é o maior avião de passageiros já construído e pode transportar cerca de 900 pessoas, embora as companhias aéreas tendam a preenchê-lo com cerca de 500 lugares: suas cabines espaçosas, decolagens suaves e motores silenciosos foram um sucesso instantâneo quando chegaram aos céus em 2007. Com 580 toneladas quando totalmente carregado, o A380 é um hipopótamo voador; um testemunho da supremacia da ciência sobre a intuição, a beleza e, infelizmente, a economia. Talvez as únicas pessoas que não estão encantadas com o A380 sejam os contadores encarregados de encontrar rotas nas quais possa ganhar dinheiro. A Airbus concebeu o double-decker como uma solução para uma crescente escassez de capacidade de pista em aeroportos movimentados. Também pode ser eficaz em termos de custo: ao ser abastecido, a aeronave oferece preços mais baixos do que qualquer outro avião de longo curso. Mas a tarefa de preenchê-lo todos os dias é difícil. Somente as maiores operadoras do mundo têm escala suficiente para considerar a compra de uma aeronave desse tipo. E muito poucos deles deram o mergulho. As vendas foram numeradas apenas nas centenas baixas, em vez dos milhares esperados. Como resultado, o programa está causando prejuízos e os cerca de US $ 25 bilhões gastos no desenvolvimento da aeronave provavelmente não serão recuperados. O único grande patrocinador do A380 é a Emirates, a companhia aérea de Dubai. É responsável por mais da metade das 321 unidades já encomendadas. Mas a companhia aérea está ficando sem espaço para expansão em seu hub no Aeroporto Internacional de Dubai. Além disso, aviões mais novos e menores [e mais] eficientes em termos de combustível, como o jato 787 da Boeing, estão fazendo vôos sem escalas entre a Europa e a Ásia mais uma vez, enfraquecendo a demanda por vôos de conexão no Oriente Médio. A Emirates respondeu desacelerando seus planos de crescimento. Em 31 de janeiro, a Reuters, um serviço de notícias, informou que a companhia aérea Gulf quer desfazer sua mais recente encomenda de 36 aviões. Se isso acontecer, a Airbus diz que pode marcar uma data para encerrar o programa sitiado, já que tem apenas alguns outros clientes esperando nos bastidores. E até mesmo esses números estão diminuindo: em 7 de fevereiro, a Qantas, transportadora de bandeiras da Austrália, cancelou suas encomendas restantes para o super-jumbo. O que então para o futuro do A380? Operadores outrora leais, como a Singapore Airlines e a Air France, estão começando a se livrar dos aviões. Alguns dos primeiros que a Airbus construiu estão sendo desmantelados. Problemas com sua construção significavam que consumiam muito combustível e eram muito caros para garantir que continuassem a ser usados ​​de maneira lucrativa. Mas muitos outros super-jumbos poderiam ter aposentadorias mais felizes. A Hi Fly, uma companhia aérea que opera voos em nome de outras operadoras, recebeu um super-jumbo ex-Singapore Airlines no ano passado. Alugar seus serviços não é barato. Mas se uma companhia aérea está confiante em encher o avião – na alta temporada, por exemplo, ou em fretamentos pontuais – o tamanho se torna uma vantagem. “Durante o verão, a maioria das companhias aéreas adoraria aumentar sua capacidade, porque é quando elas têm o tráfego”, diz Paulo Mirpuri, chefe da Hi Fly. “Podemos fornecer capacidade às companhias aéreas na época do ano em que elas precisam.” A Amedeo, outra empresa de arrendamento de aeronaves, está investigando usando a mesma abordagem para até 20 aviões. Se esse modelo de negócio funcionar, os relatórios sobre a morte do A380 podem ter sido exagerados.

Globo faz transmissão da Copa em 8K via satélite

By Panorama Audiovisual

Intelsat e Globo exibem vídeo 8K ao vivo durante a Copa do Mundo

A Intelsat e a Globo fecharam parceria para fazer transmissões ao vivo de vídeo 8K Ultra-HD no Brasil na Copa do Mundo de 2018. De 14 de junho até 15 de julho, o conteúdo é transmitido como parte de uma exposição no Museu de Amanhã, o museu de ciências do Rio de Janeiro.

O sinal 8K está sendo transmitido como stream de vídeo de 200 Mbps no International Broadcast Centre em Moscou e transportado para Tóquio (Japão). O passo seguinte é o transporte para a Intelsat através do ponto de presença da Intelsat em Nova Iorque (Estados Unidos). O sinal será transmitido na rede terrestre IntelsatOne para o teleporto da Intelsat em Atlanta, Geórgia, onde será recodificado a 90Mbps usando um codificador em tempo real NTT 8K HEVC. Uma vez que o vídeo é comprimido, ele será modulado por um modem Newtec MDM-6100 em DVB-S2 e depois passará por um uplink para o Intelsat 14.

No museu do amanhã, além da imagem em 8K, a exibição inclui áudio imersivo em padrão Dolby Atmos Surround, com 22.2 canais, trazendo uma experiência de imersividade total aos espectadores. O sistema de sonorização foi montado em uma parceria com a Dolby e a Yamaha.

Novos estúdios da Rádio Globo no Rio de Janeiro

Rádio GloboFoi inaugurado esta semana no Rio os novos estúdios 100% digitais da Rádio Globo (98,1 MHz) e a CBN (92,5 MHz). E em todos os estúdios estão as luminárias da Energia com o que há de melhor em tecnologia e inovação.

Os estúdios deixaram o antigo local da Rua do Russel, na Glória, e passaram a ocupar o modernismo prédio da INFOGLOBO, na Cidade Nova, no Rio de Janeiro. Além da Cidade Nova, as rádios também têm programas nos Estúdios Globo, situados entre os bairros de Jacarepaguá e Curicica, no Rio, e no Brooklin Novo, outro recém-inaugurado, em São Paulo. Todos com iluminação da Energia.

Veja a reportagem completa clicando aqui .

Novos estúdios da Rádio Globo

O Prefeito de São Paulo, João Dória, visitou o novo estúdio da Rádio Globo de São Paulo e conta a importância do constante avanço do veículo. E com muita satisfação a Energia também contribuiu nas instalações com as suas diversas luminárias. E não é somente nos estúdios da Rádio Globo de São Paulo que as luminárias Energia estão presentes, mas também nos estúdios da CBN de São Paulo e nos estúdios da Rádio Globo do Rio de Janeiro.

Veja como ficou a situação financeira das maiores TVs abertas em 2017

Coluna

Ricardo Feltrin

magem: Getty Images/iStockphoto

Ricardo Feltrin

Colunista do UOL

02/01/2018 07h11

O ano que terminou não vai deixar muitas saudades à maioria absoluta das TVs abertas.

Com exceção da líder bilionária Globo, as demais emissoras devem encerrar o balanço de 2017 com pouco lucro, nenhum ou então no vermelho.

GLOBO

A Globo lucra muito porque concentra a fatia hegemônica da publicidade brasileira. Todo o Grupo Globo (TV aberta, paga, internet, rádio etc) estimam especialistas ouvidos sob anonimato pela coluna, deve fechar o faturamento na casa dos R$ 15 bilhões no ano passado. Seu lucro líquido deve permanecer na casa dos R$ 1,7 bilhão.

A emissora carioca, que tem de longe a melhor gestão,  vem fazendo cortes e ajustes sistemáticos de custos nos últimos anos, em todos os setores –inclusive na área artística.

RECORD

A Record deve faturar no total de R$ 1,8 bilhões a R$ 2,0 bilhões, mas aí estão incluídas as centenas de milhões anuais que a Igreja Universal repassa à emissora em troca de suas madrugadas.

No entanto, se houver lucro ele será bem menor que o do ano passado (o recorde de R$ 227 milhões). A emissora também fez grandes cortes e ajustes nos últimos três anos. Como empresa, a Record também passou por uma espécie de “higienização” de suas relações trabalhistas: hoje é uma das TVs que sofre menos ações de ex-empregados

O maior desafio da Record neste ano é repensar sua grade de programação, com o objetivo de valorizá-la. Especialmente a faixa nobre, que está em uma fase de baixa em termos de Ibope.

SBT

O SBT passou dezembro fazendo cortes de pessoal e de gastos. Em 2016 seu lucro líquido foi de apenas R$ 6,6 milhões, uma queda de 91% em relação ao ano anterior. Em 2017 a estimativa de faturamento (especulação) está abaixo de R$ 800 milhões, e a emissora deve fechar no vermelho. O Grupo Silvio Santos como um todo, aliás, tem passado por um ajuste.

A emissora ainda teve no ano passado o desprazer de ver confirmada uma multa de R$ 2 bilhões da Receita, devido a supostas irregularidades em tentativa de “salvamento” do banco Pan Americano –uma crise que se arrasta desde o fim da década passada.

Embora o Grupo SS ainda possa e esteja recorrendo em instâncias outras, esse passivo ainda pode se tornar grande fonte de desgosto contábil nos próximos anos.

BAND

A Band continua seu longo processo de recuperação financeira. Nos últimos anos promoveu corte de custos em todas as áreas, vendeu ativos (antenas de transmissão, por exemplo) e tem estudado a possibilidade de vender o canal 21 (no passado chegou a pedir R$ 1 bilhão à Universal, que não aceitou).

Ao mesmo tempo em que faz corte de custos, a Band pratica com empenho a venda de faixas de sua programação para terceiros, especialmente igrejas.

Sua área radiofônica é muito boa e ampla, mas infelizmente a publicidade em rádio vem caindo a cada ano.

O faturamento estimado do Grupo Band em 2017 deve ficar na casa dos R$ 350 milhões, mas a emissora tem algumas pendências para resolver, inclusive uma suposta dívida milionária com a Globo relativas a direitos de transmissão de futebol em anos passados.

O lucro líquido provavelmente será zero. Ou vermelho.

REDETV!

Em 2016 a emissora teve faturamento de cerca de R$ 390 milhões, mas sua lucratividade é desconhecida no mercado.

Em 2017 esse valor deve ter razoável queda, já que houve uma contração geral do mercado, com muita insegurança e menores investimentos.

Assim como a Band, a RedeTV! vende muitas faixas horárias para igrejas, e seu vice-presidente afirma que, sem isso, a emissora quebraria, conforme ele disse em entrevista ao UOL em março.